Tehot irti TEN-T-verkosta ja CEF-rahoituksesta

Julkisuudessa on keskusteltu siitä, miten hyvin tai huonosti Suomi on saanut tukea liikennehankkeisiin Euroopan unionilta. On myös esitetty näkemyksiä siitä, miten uusi valtakunnallinen 12-vuotinen liikennejärjestelmäsuunnitelma (Liikenne12) vaikuttaa tukien saantiin.

Asiaan liittyy ilmeistä epätietoisuutta. Tässä kirjoituksessa haluan omasta puolestani selventää, mistä on kysymys.

TEN-T-ydinverkkokäytävä laajenee Suomessa

Euroopan laajuinen liikenneverkko TEN-T (Trans-European Transport Network) on EU:n keskeinen liikennepolitiikan väline. TEN-T yhdistää rautatiet, sisävesireitit, tiet, meri- ja lentoyhteydet kokonaisvaltaiseksi liikenneverkoksi. Sillä pyritään edistämään EU:n sisämarkkinoita ja yhteisön yhteenkuuluvuutta, koheesiota.

TEN-T-verkkoa tuetaan ja kehitetään Verkkojen Eurooppa -rahoitusohjelmalla (CEF, Connecting Europe Facility). EU-jäsenmaat voivat hakea TEN-T-liikennehankkeille rahoitusta CEF-ohjelmasta. CEF-rahoituksessa ovat painottuneet erityisesti raideliikenteen hankkeiden suunnittelu ja toteutus, mikä osaltaan edistää EU:n energia- ja ilmastotavoitteita.

Suomen ykköstavoite on ollut laajentaa CEF -ohjelman Pohjanmeri-Itämeri -ydinverkkokäytävää pohjoiseen Helsingistä Oulun kautta Ruotsin puolelle. Tämä on toteutumassa. Näin pohjoismaiset liikenneverkot kytkeytyvät Euroopan verkkoihin ja pääsy sisämarkkinoille paranee. Se myös lisää suomalaisen elinkeinoelämän kilpailukyvyn kannalta tärkeiden liikennehankkeiden mahdollisuuksia saada EU-rahoitusta.

CEF-tukea voi hakea, jos hanke täyttää hakukriteerit. Rahoitushakujen painotukset voivat vaihdella hakukierroksittain. Painotukset ovat liittyneet milloin kestävämpiin liikennemuotoihin, milloin liikenteen digitalisaatioon.

EU-tuen saaminen hankkeille edellyttää aina kansallista rahoitusta. Suomessa liikenneverkon kehittämishankkeille ja niiden suunnittelulle ei ole aina budjetoitu paljonkaan varoja. Liikenne- ja viestintäministeriön uusien hankkeiden rahoitus on ollut vuosittain 500 miljoonan euron luokkaa - ja summa sisältää koko valtion väyläverkon, ei ainoastaan TEN-T-yhteyksiä. TEN-T-verkko on hyvin suppea suhteessa koko liikenneverkkoomme.

EU-rahoitusta on saatavilla tulevalla ohjelmakaudella (2021-2027) hankkeiden rakentamiseen enintään 30 prosenttia (edellisellä kaudella 20 prosenttia) ja suunnitteluun 50 prosenttia, joten suurin osa kustannuksista on kaivettava kansallisista rahoituslähteistä.

Valtioneuvoston juuri hyväksymä ensimmäinen Liikenne12-suunnitelma pyrkii huolehtimaan koko Suomen saavutettavuudesta ja vastaamaan elinkeinojen, työssäkäynnin ja asumisen tarpeisiin. Suomen liikennejärjestelmää siis tarkastellaan paljon laajemmin kuin vain TEN-T-verkon osalta. Meillä on paljon liikenneverkon kehittämistarpeita kaikkialla maassa.

CEF-kausi 2014-2020: Suomi menestyi meriliikenteessä

CEF-ohjelman ensimmäinen rahoituskausi 2014-2020 on päättymässä. Sen puitteissa Suomi on saanut tukea kaikkiaan 250 miljoonaa euroa, josta lähes puolet meriliikenteen hankkeisiin (123 miljoonaa). Ratahankkeitamme on tuettu 85,5 miljoonalla, lentoliikennettä 26 miljoonalla, tiehankkeita 14,5 miljoonalla ja muita projekteja kahdella miljoonalla. Lisäksi Suomi haki tänä keväänä tukea neljälle hankkeelle yhteensä 21 miljoonaa euroa - tulokset tiedetään arviolta heinäkuussa.

Edellinen rahoituskausi painottui voimakkaasti ensimmäisille vuosille 2014 ja 2015, eikä kaikille Suomen tuolloin hakemille hankkeille myönnetty tukea. Kun enimmät rahat käytettiin jo alkuvuosina, loppukauden hakuihin ei enää riittänyt varoja. Suomi on hakenut tukea kaikissa hauissa raideliikenteen edistämiseen liittyviin, tukikelpoisiin hankkeisiin.

Maantieteelle emme mahda mitään. Meidän on vaikea kilpailla keskieurooppalaisten kanssa rajat ylittävien raidehankkeiden saannoista.

Ohjelmakauden alussa, jolloin jaettiin kolme neljäsosaa rahoituskauden budjetista, korostettiin jäsenvaltioiden rajoja ylittäviä yhteyksiä. Niinpä suurin osa tuesta meni muualle kuin pohjoiseen Eurooppaan. Vuonna 2014 Suomen kuudesta hakemuksesta vain yksi sai rahoitusta.

Myöhempinä vuosina Suomi on saanut merkittävän osan hakemastaan tuesta. Kuten numeroista ilmenee, suomalaiset toimijat ovat menestyneet erinomaisesti meriliikenteen hankkeissa. Ei pidä unohtaa tätä Suomen viennin ja tuonnin kannalta elintärkeää liikennemuotoa. 

Kesällä 2020 Suomelle myönnettiin raidehankkeisiin lähes 60 miljoonan euron tuet useille rataverkon suunnittelukohteille. Kauden saanto kolminkertaistui kertaheitolla.

Kuitenkin julkisuudessa on ihmetelty, miksei valtio ole hakenut viimeisessä auki olleessa vuoden 2020 haussa tukea Helsinki-Tampere –ratayhteyden suunnitteluun. Tuossa haussa painotettiin sitä, että rakentaminen voisi käynnistyä seuraavien näljän vuoden sisällä. Haun kriteerit rajoittivat hakukelpoisten hankkeiden määrää merkittävästi.

Suomi haki kuitenkin aiemmin vuonna 2020 Helsinki–Tampere-yhteysvälille tukea kahdella hakemuksella. Komissio valitsi tuettavaksi Pasila–Riihimäen toisen vaiheen rakennussuunnitelman. Lisäksi haettiin tukea Helsinki–Tampere-radan kehittämiselle, mutta komission arvion mukaan kyseessä oli vasta alustava selvitys, jossa ei oltu vielä päästy riittävän yksityiskohtaiselle suunnittelun tasolle, eikä uuden ratalinjan osalta riittävän teknisen tason määrittelyyn.

Viimeisen haun osalta suunnitelmia päätettiin valmistella pidemmälle ja hakea tukea tulevilla kierroksilla, kun suunnitelmat olisivat kypsempiä ja hanke vastaisi hakukriteereitä.

CEF-kausi 2021-2027 ja Liikenne12: asteittain kohti parempaa

Suomi on aktiivisesti pyrkinyt vaikuttamaan tulevan CEF-rahoituskauden työohjelmaan, jotta se palvelisi parhaiten suomalaisten toimijoiden tarpeita. Olemme käyneet laajaa vuoropuhelua sidosryhmien kanssa ja vieneet suomalaisten toimijoiden tärkeitä viestejä valmistelupöytiin.

Olemme esittäneet valmistelussa, että rahoituksen tulisi jakautua tasaisemmin rahoituskauden eri vuosille, jotta se palvelisi paremmin Liikenne12-suunnitelman ja sen rahoitusraamin sekä valmisteltavan investointiohjelman mukaisia linjauksia.

Useat Suomen ratarakennushankkeet eivät täytä komission asettamaa hyöty-kustannus-vaatimusta. Olemmekin vaatineet, että hankkeiden valinnassa tulisi huomioida se, että periferisten alueiden vähäiset liikenne- ja kuljetusvirrat vaikuttavat hankkeidemme hyöty-kustannuslukuihin. Myös Euroopan pohjoisten alueiden tulee pärjätä rahoitushakukilpailussa, vaikka liikennemäärämme olisivat vähäisemmät kuin Keski-Euroopan maissa.

Meillä on suorat, hyvät suhteet komissioon ja sanaamme kuunnellaan. Asemaamme vahvistaa myös se, että komission näkökulmasta Suomi on Euroopan maista parhaiten käyttänyt saamansa tuen. Palautuksia komissioon ei ole jouduttu tekemään hankkeiden keskeytymisen tai toteuttamattomuuden vuoksi.

Vuorovaikutteinen valmistelu jatkuu ja voimistuu, samoin aktiivinen vaikuttaminen EU-toimielimiin. Näin on linjattu myös Liikenne12-suunnitelmassa.

Liikenne12-suunnitelman alkuvuosia rajoittaa voimassa oleva julkisen talouden suunnitelma ja sen mukainen kehystaso. Se hankaloittaa Suomen tulevia CEF-hakuja, sillä vuosien 2021-2022 kehittämisrahoitus on varattu jo päätettyjen hankkeiden toteuttamiseen.

Aivan lähivuosina on siis todella haastavaa tehdä CEF-rahoitushakujen kannalta tärkeitä kansallisia päätöksiä. Haemme tietysti kaikille käynnissä oleville tukikelpoisille hankkeille rahoitusta myös suunnittelukauden ensimmäisinä vuosina.

Liikenne12-suunnitelma mahdollistaa suunnitelmallisen toiminnan EU-rahoitushakuihin valmistautumiseksi pitkällä aikajänteellä. Liikenne12-suunnitelman toimeenpanon yhteydessä varmistamme, että investoinnit suunnitellaan ja toteutetaan oikea-aikaisesti EU-rahoitushaut huomioiden. 12-vuotisen liikennejärjestelmäsuunnitelman lisäksi valmisteilla on hankeyhtiöiden uusia ratalinjauksia. Näillä toimenpiteillä luodaan pitkän aikavälin näkymää raideverkon kehittämiselle.

Raiteet, raiteet, raiteet - entä tieverkko?

CEF-rahoitus painottuu raiteille, eikä ole todennäköistä, että EU alkaisi siirtää painopistettä maanteille. Haemme tietysti rahoitusta myös kaikkiin hakukelpoisiin tiehankkeisiin, mutta koska rahoitus suuntautuu vähiten kehittyneiden EU-maiden puuttuvien yhteyksien rakentamiseen, Suomeen tuskin heruu tukea lainkaan.

Julkisuudessa on myös arvuuteltu, että Suomi ei olisi toteuttamassa TEN-T-ydintieverkkoa EU-asetuksen mukaiseen laatutasoon. Liikenne12-suunnitelmassa ei kuitenkaan ole tehty tällaista linjausta. Sen sijaan on tarpeen arvioida, miten kriteerit toteutuvat vuoteen 2024, jotta voidaan päättää, mihin korjaaviin toimiin on aihetta esimerkiksi 12-vuotista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa päivitettäessä. Erikseen voidaan punnita, miltä osin vaikkapa kansantaloudellisesti huono hyöty-kustannus-arvio tai muu erityinen syy antaa aiheen hakea poikkeusta säädetyistä kriteereistä - ja ratkoa teiden laatupuutteita Suomen oloihin sopivammilla keinoilla.

Suomi on nimenomaisesti halunnut ja saanut EU-sääntelyyn joustonvaraa, jotta emme joudu toteuttamaan yhtä valtatietä liian tiukoilla ja kalliiksi käyvillä kriteereillä koko muun tieverkon kustannuksella. Olisi siis vastuutonta jättää asia huolellisesti tutkimatta. Joka tapauksessa Suomen on pidettävä huolta riittävän palvelutason täyttymisestä TEN-T -ydinverkolla.

Kehitämme liikennejärjestelmää pitkäjänteisesti, yhteisen ja oikean tiedon pohjalta, avoimesti.

Timo Harakka
Liikenne- ja viestintäministeri