Päästöt alas polttoaineen hintaa korottamalla?

Hallitusohjelmaan sisältyy tavoite liikenteen päästöjen puolittamisesta vuoteen 2030 mennessä (viite 1) . Käytännössä tavoite tarkoittaa, että liikenteen hiilidioksidipäästöjä pitäisi pystyä vähentämään 2–2,6 miljoonaa tonnia nykykehitykseen verrattuna. Syksyyn 2020 mennessä on tarkoitus laatia fossiilittoman liikenteen tiekartta, jossa kuvataan tarvittavat toimenpiteet päästöjen vähentämiseksi.

Virkamiehille onkin nyt asetettu selkeä tehtävä valmistella ja arvioida erilaisia keinoja, joilla edellä kuvattuun tavoitteeseen päästään, ja joista päätöksentekijät voivat lopulta muodostaa mieleisensä kokonaisuuden.  

Pitkällä aikavälillä hinnalla on merkitystä

Valtaosa liikenteen päästöistä syntyy tieliikenteessä. Henkilöautojen osuus kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä on noin kaksi kolmasosaa. Siksi päästövähennystoimia pohdittaessa on väistämättä mietittävä, kuinka henkilöautojen käyttämien fossiilisten polttoaineiden kulutusta saataisiin vähennettyä.

Tässä katse kääntyy usein polttoaineen hintaan ja verotukseen. Ajatuksena on, että polttoaineen korkeampi hinta kannustaa ihmisiä vähentämään autoilua sekä suosimaan vähäpäästöisiä automalleja ja kestäviä liikkumismuotoja, kuten kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä.

Mutta kuinka paljon me oikeastaan tiedämme siitä, miten hinta vaikuttaa ihmisten liikkumiseen? Aalto-yliopiston taloustieteen tutkijat tarkastelivat keväällä 2019 julkaistussa raportissaan (viite 2) aiheesta tehtyjä tutkimuksia.

Näyttää siltä, että pitkällä aikavälillä polttoaineen hinnalla ja sen kulutuksella on selkeä yhteys maiden välisessä vertailussa (viite 3). Polttoainetta kulutetaan henkeä kohden enemmän niissä maissa, missä se on halvempaa.

Sen sijaan lyhyellä aikavälillä polttoaineen hinta näyttäisi Yhdysvalloissa tehtyjen tutkimusten perusteella vaikuttavan polttoaineen kysyntään vain vähän (viite 4).

Tieliikenteen polttoaineen kulutus luonnollisesti heijastelee pitkälti ihmisten liikkumistarpeita ja yritysten kuljettamien tuotteiden kysyntää. Koska nämä tarpeet eivät merkittävästi lyhyellä aikavälillä muutu, ei pienillä hintamuutoksilla ole juurikaan vaikutusta päivittäisiin liikkumistapavalintoihin.

Mistä löytyy ”kipuraja”?

Suomessa ei ole tehty tutkimusta polttoaineen hinnan vaikutuksesta kysyntään. Jonkinlaista osviittaa saadaan kuitenkin Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin vuonna 2016 teettämästä kyselytutkimuksesta. Siinä ihmisiltä kysyttiin muun muassa sitä, kuinka paljon polttoaineen pitäisi maksaa litralta, jotta vastaajat vähentäisivät ajosuoritettaan.

Ihmisten keskimääräinen ”kipuraja” polttoaineen hinnalle oli tuon kyselyn perusteella noin 2,3 euroa litralta (viite 5). Vastaukset vaihtelivat kuitenkin 50 sentistä aina kahdeksaan euroon litralta (ks. kuva). Osa vastaajista vähentäisi autoilua pienestäkin hinnankorotuksesta, osalla suurikaan muutos ei saisi aikaan autoilun vähenemistä.

Polttoaineen hintamuutosten vaikutuksia voidaan arvioida niin sanottujen hintajoustojen (viite 6) avulla. Esimerkiksi valtiovarainministeriö arvioi polttoaineen lyhyen aikavälin hintajoustosta tehtyjen tutkimusten perusteella, että hallitusohjelman mukainen 250 miljoonan euron polttoaineveron korotus vähentää bensiinikäyttöisten henkilöautojen polttoaineen kulutusta noin 1,2 prosenttia ja dieselkäyttöisten henkilöautojen noin 1,4 prosenttia (viite 7).

Vastaavalla tavalla voidaan havainnollistaa sitä, minkä kokoluokan hintamuutoksia täytyisi tapahtua, jotta polttoaineen kulutus esimerkiksi puolittuisi. Valtiovarainministeriön käyttämällä hintajoustolla arvioituna polttoaineen hinnan pitäisi nousta 185 prosenttia, jotta polttoaineen kulutus puolittuisi. Hintatason ollessa nyt noin 1,5 euroa, tarkoittaisi tämä sitä, että hinnan tulisi nousta lähes 4,3 euroon.

Todellisuudessa aiempaan tutkimukseen pohjautuvilla hintajoustoilla ei voida luotettavasti arvioida suurten hintamuutosten vaikutuksia, mutta laskelma havainnollistaa sitä, että pelkästään hintaa säätelemällä päästövähennysten aikaansaaminen edellyttää radikaaleja toimenpiteitä.

Vanhemmissa tutkimuksissa on havaittu myös selvästi valtiovarainministeriön käyttämää hintajoustoa pienempiä joustoja. Näiden joustojen valossa hinnankorotusten tulisi olla vielä selvästi suurempia, jotta tavoitteet voitaisiin saavuttaa. 

Polttoaineen hinta ohjaa hankintapäätöksiä

Vaikka aiempaan tutkimukseen perustuvien hintajoustoista voisi päätellä, ettei polttoaineen kulutusta voi juurikaan ohjailla verotuksen avulla, ei asia ole aivan näin yksiselitteinen.

Pidemmällä aikavälillä ihmiset ja yritykset näyttäisivät ottavan polttoaineen hintamuutokset huomioon tehdessään päätöksiä muun muassa hankittavista ajoneuvoista (viite 9). Korottamalla hintaa on mahdollista vaikuttaa siihen, millaisia ajoneuvoja hankitaan, tai hankitaanko niitä lainkaan. Hinnan korotusten vaikutukset saattavat siis olla pidemmällä aikavälillä suurempia kuin pelkästään muutaman vuoden tarkastelulla voisi päätellä.

Markkinoilla olevien ajoneuvojen ominaisuudet vaikuttavat merkittävästi polttoaineen kysyntään. Jos ajoneuvojen polttoaineen kulutus laskee, vähenee myös polttoaineen kysyntä automaattisesti. Ja jos tarjolle tulee houkuttelevia vaihtoehtoisilla energianlähteillä toimivia ajoneuvoja, saattavat pienemmätkin fossiilisten polttoaineiden hintamuutokset johtaa merkittävään muutokseen ajoneuvokannan käyttövoimissa ja sitä kautta fossiilisten polttoaineiden kysynnässä.

Hyvät vaihtoehdot vaikuttavat valintaan

Sama logiikka pätee myös muiden liikkumismuotojen tarjontaan. Mitä parempi joukkoliikenteen on palvelutaso ja mitä paremmat olosuhteet ovat kävelylle ja pyöräilylle, sitä pienempi on kynnys vähentää yksityisautoilua.

Tarvetta radikaaleihin polttoaineen hinnan korotuksiin ei ole, jos muut liikkumismuodot muodostavat nykyistä useammalle ihmiselle varteenotettavan tavan liikkua. Onkin arvioitu, että Suomessa erilaisen kaupunkirakenteen ja julkisen liikenteen palvelujen paremman kattavuuden myötä polttoaineen hinnan korotuksilla voisi olla suurempi vaikutus kysyntään kuin esimerkiksi Yhdysvalloissa (viite 9).

Vuosi 2030 tulee vastaan yllättävän nopeasti. Ihmiset ja yritykset tekevät jo nyt esimerkiksi asuinpaikkaan ja ajoneuvohankintoihin liittyviä päätöksiä, joilla on vaikutusta siihen, millaiseksi liikenteen päästöt muotoutuvat kymmenen vuoden päästä.

Mitä nopeammin saamme aikaan päätöksiä päästövähennystoimenpiteistä, sitä enemmän ihmisille jää aikaa sopeutua muuttuvaan tilanteeseen, ja sitä varmemmin asetettu päästövähennystavoite on mahdollista saavuttaa. 

Joel Karjalainen
Kirjoittaja on ylitarkastaja konserniohjauksen talouskehitysyksikössä

Viitteet

1. Pääministeri Sanna Marinin hallituksen ohjelma: Osallistava ja osaava Suomi – sosiaalisesti, taloudellisesti ja ekologisesti kestävä yhteiskunta. Valtioneuvoston julkaisuja 2019:31, Helsinki 2019.
2. Liski, M., Nokso-Koivisto, O., Nurmi, E. & Vehviläinen, I: AEI-raportti: Kohti hiiletöntä liikennettä – ehdotus mekanismiksi. Aalto-yliopiston julkaisusarja KAUPPA + TALOUS, 2/2019.
3. Knittel, C.: Reducing Petroleum Consumption from Transportation. Journal of Economic Perspectives, 26(1), 2012, s. 93–118.
4. Levin, L, Lewis, M., & Wolak, F.: High Frequency Evidence on the Demand for Gasoline. American Economic Journal: Economic Policy, 9(3), 2017. s. 314–347. Ks. myös Harju, J., Hokkanen, T., Laukkanen, M., Ollikka, K. & Tamminen, S: Vuoden 2011 energiaverouudistuksen arviointia. Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 61/2016, s. 63–64.
5. Valta, K.: Tutkimus ympäristöystävällisestä autoilusta. Trafin tutkimuksia 3/2017.
6. Kysynnän hintajoustolla voidaan kuvata sitä, kuinka paljon tietyn tuotteen kysyntä suhteellisesti muuttuu sen suhteellisen hinnan muuttuessa. Jos tuotteen kysyntä laskee 10 prosenttia sen hinnan noustessa viisi prosenttia, on tuotteen hintajousto silloin: -10/5 = -2.
7. Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi nestemäisten polttoaineiden valmisteverosta annetun lain liitteen ja valmisteverotuslain 5 §:n muuttamisesta, HE 66/2019 vp, s. 12.
8. Atkeson, A. & Kehoe, P.: Models of Energy Use: Putty-Putty versus PuttyClay. American Economic Review, 89(4), 1999, s. 1028–1043.
9. Harju, J., Hokkanen, T., Laukkanen, M., Ollikka, K. & Tamminen, S: Vuoden 2011 energiaverouudistuksen arviointia. Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 61/2016, s. 74.