Kulkutaparatkaisujen uudistaminen ei ole pelkkää liikennettä

Professori Arto O. Salonen (Itä-Suomen yliopisto) vetää liikenteen digitaalisen murroksen ja palvelumarkkinoiden akateemisen tutkimuksen edistämishanketta, joka toteutuu Metropolia Ammattikorkeakoulun, liikenne- ja viestintäministeriön ja Traficomin yhteistyönä 1.11.2016-30.10.2019.

Nykyinen liikkumistarpeemme on mahdollista tyydyttää lähes ilman onnettomuuksia, kymmenesosalla nykyisestä automäärästä ja oleellisesti pienemmillä kuluilla. Turvallinen, kohtuuhintainen, ruuhkaton ja hiiletön liikenne on suomalaisissa kaupungeissa jo lähitulevaisuudessa mahdollista, mikäli niin haluamme. Se edellyttää kokonaisvaltaista, eri näkökulmat huomioivaa lähestymistä ja eri sektoreiden välistä yhteistyötä.

Omistamisesta saatavuuteen

Kulkuvälineiden omistamisen tarpeen vähentyessä käyttöoikeuden ja liikkumispalveluiden saatavuus nousee keskiöön.

Autotalleihin ja parkkipaikoille pysäköidyt pääomat eivät hyödytä ketään. Ne vievät tilaa, jota kaupungeissa on yhä niukemmin saatavilla. Autojen melusta ei pidetä, ja ruuhkat ovat hyvinvointihaitta.

Kun liikkumiseen liittyvät ulkoisvaikutukset huomioidaan, piirtyy yhteiskunnallisen edistyksen suunta entistä selkeämmäksi. Esimerkiksi likaiset käyttövoimaratkaisut ovat erittäin epätaloudellisia paitsi kansalaisten terveyden rapautumisen vuoksi, myös ilmastonmuutosta kiihdyttävien vaikutustensa takia.

Lihasvoimalla liikkuminen auttaa pitämään huolta terveydestä. Samalla vaikutukset kansantalouteen ovat merkittävät. Euroopan unionin alueella jokainen kävelty kilometri tuottaa keskimäärin 37 senttiä hyötyä yhteiskunnalle, pyöräilty kilometri 18 senttiä hyötyä, mutta jokaisesta autolla kuljetusta kilometristä aiheutuu haittoja yhteiskunnalle 11 senttiä. Yhteiskunnallisten hyötyjen ja haittojen yhteistarkastelu kyseenalaistaa henkilöautokeskeistä liikkumiskulttuuria.

Moninäkökulmainen kaupunkimuotoilu huomioi nousussa olevan hyvinvointibuumin, joka tekee lihasvoimaisesta liikkumisesta houkuttelevaa. Lisääntyvät etätyömahdollisuudet tasoittavat ruuhkapiikkejä. Yhteiskäyttöisten kaupunkipyörien huomiota herättävä lisääntyminen ja itseajavissa kulkuneuvoissa matkustaneiden myönteiset kokemukset osoittavat uudenlaisten ratkaisujen valtavirtaistumisen mahdollisuuksia.

Kulkutapojen muutos perustuu kestävyyspyrkimysten ja hyvinvointivaikutusten maksimointiin uusien teknologioiden avulla. Tekoälyn sovelluskohteita ovat (a) itseajavat kulkuneuvot, (b) eri kulkumuotojen saumaton kytkeytyminen sekä (c) kyytien jakaminen ja kulkuneuvojen yhteiskäyttö.

Autojen määrä voi vähentyä kymmenesosaan

Kävely, pyöräily, autojen yhteiskäyttö, joukkoliikenne ja eri kulkumuotojen sujuva yhdistäminen voivat tulevaisuudessa vähentää autojen määrän kymmenesosaan nykyisestä.

Lähitulevaisuudessakin suurten massojen liikkumisen turvaavat runkolinjat perustuvat raideliikenteeseen, mutta pitkällä tähtäimellä tyhjiöputkiteknologiat ovat lupaavia niiden erittäin hyvän energiatehokkuuden, nopeuden ja kapasiteetin vuoksi. Tulevaisuuden bussiliikenne täydentää jäykkää raideliikennettä mukautumalla joustavasti todelliseen tarpeeseen. Itseajavat, yhteiskäytössä olevat autot täydentävät niitä aukkoja, joita runkolinjojen jäykkyys liikkumispalveluun jättää.

Mallinnuksien mukaan hyvin toteutetulla eri liikkumismuotoja sujuvasti yhdistävällä liikkumispalvelulla on mahdollista turvata nykyiset liikkumismahdollisuudet huomattavasti nykyistä edullisemmin. Tässä avuksi tulevat digitaaliset ratkaisut, joilla on mahdollista reaaliaikaisesti yhdistellä ja vertailla matkaketjuja.

Tekoälyä turvallisuussyistä

Tekoälyn soveltaminen ihmisten kulkemiseen on perusteltua pelkästään turvallisuuden parantumisella.

Keskeisin syy onnettomuuksiin on inhimillinen virhe. Vaikka Suomessa liikenneturvallisuudessa on edistytty, kuolee Suomen teillä silti vielä yli 200 ihmistä vuodessa ja tuhansia loukkaantuu. Itseajavien kulkuneuvojen ja joukkoliikenteen yhdistelmällä liikenneonnettomuuksia voitaisiin vähentää jopa 90 prosenttia. Vaikutukset kansalaisten hyvinvointiin olisivat huomattavat.

Tulevaisuudessa kävelijän ja pyöräilijän valta lisääntyy, sillä kuskittomat kulkuneuvot ovat herkkiä – ne eivät ota riskejä. Pyöräilystä ja jalankulkemisesta tulee entistä houkuttelevampi liikkumistapa myös siksi, että monissa kaupungeissa nähty nopeusrajoitusten laskeminen tasoittaa jo nyt eri kulkumuotojen välisiä aikaeroja paikasta toiseen siirryttäessä. Esimerkiksi Helsingissä pyörä on nopein kulkuväline usean kilometrin säteellä kaupungin keskustasta.

Suomessa luottamus tekoälyistyviin liikkumisratkaisuihin on vahvaa. Luottamus itseajavaan kulkuneuvoon lisääntyy jo lyhyen matkustuskokemuksen seurauksena. Matkustajakokemus itseajavasta kulkuneuvosta vertautuu rautapyöräliikenteeseen. Kulkuneuvo liikkuu ratikkamaisen ennustettavasti, mikä on omiaan vahvistamaan turvallisuuden tunnetta ja luottamusta.

Kuskittomista kulkuneuvoista myönteisiä kokemuksia

Itseajavien pikkubussien matkustajat pitävät uutta kuskitonta kulkutapaa turvallisempana kuin samalla reitillä liikkuvia ihmisen ajamia tavallisia busseja. Toisaalta tekoälyohjautuvalle liikenteelle ei sallita virheitä – toisin kuin ihmisille. Mahdollisiin onnettomuuksiin reagoiminen on voimakasta.

Todellisia matkustustarpeita palveleva reitti on oleellisin käyttöperuste kuskittomalle bussille. Näistä niin sanotuista robottibusseista toivotaan seuraavaa Kutsuplus-palvelua, sillä räätälöidyt kohtuuhintaiset palvelut kiinnostavat.

Mielenkiintoista on se, että itsestään kulkevien joukkoliikennevälineiden vaikutukset yksityisautoiluun liittyvät uuden teknologian viehättävyyteen siten, että käyttäjiksi on mahdollista saada niitäkin, jotka eivät ole joukkoliikennettä aikaisemmin suosineet. Yksi robottibussimatkustajista totesi haastattelussamme, että ”Mä ite oon harras yksityisautoilija, oon autoillut koko elämäni (...) ehdottomasti voisin käyttää tätä.” (Mies, 25-34, yrittäjä)

Matkustajien mukaan pienehköt noin kymmenen hengen kuskittomat joukkoliikennevälineet soveltuvat kaikille, mutta erityisen hyviä käyttäjäryhmiä ovat ikääntyvät ja liikkumisrajoitteiset ihmiset. Myös kauppamatkat ja muut tavaroiden kuljetukset ovat potentiaalisia käyttötarpeita. Itseajavien pikkubussien käyttöalueiksi matkustajat nimesivät kaupunkien keskustakohteet ja lentoasemat. Samankaltaisia alueita edustavat myös oppilaitosten kampukset ja sairaala-alueet.

Myös Muoniossa lumisissa talviolosuhteissa testaamamme pienen itseajavan auton kyydissä olleet ihmiset vakuuttivat luottavansa uuteen tapaan liikkua. Suomalaisten suhtautuminen uuteen teknologiaan on hyvin käytännönläheiseltä: jos uusi kulkutapa helpottaa arkea ja on kohtuuhintainen, ei esteitä sen valtavirtaistumiselle näytä olevan. Tämä on keskeisimpiä todellisiin käyttäjäkokemuksiin perustuvia havaintojamme Suomessa.

Hyvinvointivaikutukset kiinnostavat yhä enemmän

Ihmiset ovat yhä valmiimpia siirtymään kulkuneuvojen omistamisesta liikkumispalvelujen käyttämiseen. Etenkin kaupungeissa auton omistaminen on joillekin asukkaille enemmän kahle kuin vapautta lisäävä tekijä. Oikeanlainen auto, oikeaan käyttötarkoitukseen, silloin kun sitä tarvitaan, on parempi kuin keskiverto auto parkkipaikalla.

Vallalla oleva terveys- ja hyvinvointibuumi on omiaan lisäämään kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuutta. Parhaillaan työn alla olevassa tutkimuksessa osoitamme, että ne suomalaiset, jotka ovat jo omaksuneet entistä kestävämpiä kulkutapoja, ovat tyytyväisempiä elämäänsä kuin ne, jotka eivät vielä ole käyttäytymistään muuttaneet.

Kestävyyspyrkimyksissä – kuten hiilineutraaliin yhteiskuntaan siirtymisessä – ei siis ole kyse luopumisesta vaan kansalaisten kokeman tyytyväisyyden parantumisesta. Analyysimme mukaan tyytyväiset suomalaiset ovat niitä, jotka joko (a) kävelevät entistä useammin paikasta toiseen sen sijaan että kulkisivat autolla tai julkisilla (b) minimoivat oman auton käyttöä (c) käyttävät joukkoliikennettä, vaikka heillä olisi mahdollisuus käyttää omaa autoa matkoihin, tai (d) pyöräilevät aina kun sää sallii.

Kulkutapojen hyvinvointivaikutukset ovat keskeinen tulevaisuuden trendi. Liikkumispäätösten hierarkia hahmottuu arkisissa liikkumispäätöksissä seuraavasti – alueesta ja omista mahdollisuuksista riippuen:

1. Kävelen
2. Pyöräilen, jos kävely ei ole mahdollista
3. Käytän raideliikennettä, jos kävely ja pyöräily eivät ole mahdollisia liikkumistapoja
4. Käytän busseja, jos edelliset vaihtoehdot eivät ole mahdollisia
5. Liikun henkilöautolla, otan kyytiin muita, lainaan autoani, käytän taksia

Mihin tutkimus- ja kehitystyötä kannattaisi suunnata jatkossa?

Mitä jos kaupunkeja tutkittaisiin ja kehitettäisiin entistä ekosysteemilähtöisemmin siten, että päästöt, onnettomuudet ja ruuhkat pyrittäisiin kokonaan poistamaan? Selvää on se, että fiksussa yhteiskunnassa liikkumisratkaisut perustuvat yhteishyötyihin (co-benefits) siten, että asuinympäristöjen viihtyvyys paranee, kansalaisten terveys kohenee ja liikkumisesta tulee taloudellisempaa. Tällaiselle lähestymiselle on ominaista moninäkökulmaisuus. Moninäkökulmainen kaupunkikehitys on kaupunkimuotoilua, jossa eri tieteen alojen näkökulmat kohtaavat.

Systeemiselle lähestymiselle on tyypillistä se, että kun yhtä osatekijää muutetaan, koko systeemi ja eri tekijöiden väliset suhteet muuttuvat. Oleellista on tunnistaa pullonkauloja. Esimerkiksi pyöräilyn edistämisessä voi pullonkaulaksi muodostua sellaisten tilojen puute, joissa vaatteiden vaihto työpaikalle tultaessa onnistuu. Ratkaisu voi olla esimerkiksi sähköavusteinen kaupunkipyörä, jota jo kokeillaan Kuopiossa. Silloin pitkänkin pyörämatkan voi halutessaan taittaa ilman merkittävää hikoilua.

Systeemiselle kaupunkimuotoilulle on ominaista suotuisien olosuhteiden luominen niille ratkaisuille, joita kaupunkiin halutaan lisää. Esimerkiksi viheralueiden saavutettavuuden parantuminen lisää kokonaisvaltaisesti kaupungin asukkaiden hyvinvointia. Autokaupungin systeeminen muutos luontoon integroituvaksi alueeksi voi alkaa vaikkapa luomalla kaupunkiin pölyttäjähyönteisten verkosto.

Ennakkoluulottomia uusia kokeiluja kannattaa lisätä. Kokeiluihin liitetyt tutkimukselliset elementit varmistavat, etteivät saadut kokemukset unohdu, vaan niitä voidaan käyttää seuraavien kokeilujen lähtökohtana. Huomionarvoista on se, että pienetkin toimijat voivat menestyä osana suurempaa ekosysteemiä, jos ympäröivät olosuhteet ovat toimintaa tukevat. Palvelu, jossa yhdistyvät tavanomaiset asiat uudella tavalla, voi muodostaa ilmiön, joka muuttaa kaupunkikulttuuria yllättävästi ja pysyvästi. Olisiko vaikkapa päivittäistavarakioski lähiliikenteen junassa kokeilemisen arvoinen asia?

Arto O. Salonen
Professori

Tutkimushankkeen julkaisuja

Salonen, A. & Haavisto, N. (2019). Towards autonomous transportation. Passengers’ experiences, perceptions and feelings in a driverless shuttle bus in Finland. Sustainability 11(3), 588.

Salonen, A. (2018). Passenger´s subjective traffic safety, in-vehicle security and emergency management in the driverless shuttle bus in Finland. Transport Policy 61(1), 106–110.

Salonen, A., Siirilä, J., & Valtonen, M. (2018). Sustainable Living in Finland: Combating Climate Change in Everyday Life. Sustainability 10(1), 104

Salonen, A. (2017). Mobility Revolution – A Shift towards Urban Sustainability. Tikissä: Metropolia

Salonen, A. (2017). Getting better? From the ownership of cars to the use of services. Pulse: Linkedin.

Salonen, A. (2017). Uudistuvassa liikkumiskulttuurissa on vain voittajia. Ilmastonsuojelu 1/2017, 12–13.

Santamala, H., Alm, O., Salonen, A., Haikonen, M. & Salo, K. (2016). Äly tulee osaksi joukkoliikennettä. Toolilainen 4/2016, 36-37

Salonen, A. (2016). Tulossa parempaa? Liikkumiskulttuurin murroksen piirteet. UAS Journal 4/2016.